D eterminer la proportion optimale de vehicules electriques dans une flotte mixte B2B est une question strategique qui depasse le simple calcul d autonomie. En 2026, trois forces convergent pour accentuer la pression a l electrification : les restrictions ZFE-m dans 11 metropoles françaises, les obligations de renouvellement fixees par la Loi LOM pour les flottes de plus de 100 vehicules, et les exigences de reporting Scope 1 liees a la CSRD. Pourtant, sur les 42 diagnostics de parc realises par Enerzy entre janvier 2025 et mai 2026, 73 % des flottes mixtes PHEV/VE utilisaient des bornes sous-dimensionnees, generant des problemes de disponibilite vehicule non identifies avant intervention. Trouver le bon equilibre entre VE, PHEV et thermiques necessite une analyse precise des usages reels et des capacites d infrastructure.
Ce guide analyse les trois facteurs cles qui determinent la proportion de VE dans une flotte mixte : les kilomeages journaliers et profils d usage, les contraintes reglementaires ZFE-m et LOM, et la capacite de l infrastructure IRVE du depot. Notre simulateur TCO flotte vous permet de chiffrer chaque scenario de conversion et de comparer le TCO VE versus thermique sur la duree du contrat.
Critere 1 : kilomeages journaliers et taux de retour depot
Le premier filtre pour determiner la proportion de VE est le kilomeage journalier reel de chaque vehicule, mesure sur au moins trois mois. La regle pratique est la suivante : un vehicule effectuant moins de 250 km par jour avec retour systematique au depot chaque soir est un candidat direct pour l electrique. Entre 250 et 400 km, la conversion est possible avec les vehicules VE disposant d une grande autonomie (500 km WLTP+) et a condition qu une recharge rapide soit accessible sur les itineraires habituels. Au-dela de 400 km regulierement, la conversion reste difficile sans infrastructure de recharge intermediaire. Dans une flotte de forces de vente ou de techniciens SAV, la proportion de vehicules sous le seuil de 250 km/jour oscille generalement entre 40 et 60 %. Les vehicules de livraison urbaine ont typiquement des kilomeages plus courts encore, avec des taux d electrification potentiels de 70 a 90 % selon la zone de livraison. Cette segmentation est la base de tout plan de flotte mixte realiste. Utilisez notre simulateur TCO flotte pour modeliser ces scenarios par categorie.
Critere 2 : pression ZFE-m et obligations reglementaires
Les Zones a Faibles Emissions mobilite (ZFE-m) sont actives dans 11 metropoles françaises en 2026. Ces zones imposent des restrictions de circulation aux vehicules selon leur vignette Crit Air, et le calendrier prevu jusqu en 2028 prevoit un durcissement progressif vers l interdiction des vehicules Crit Air 2 (diesel Euro 6 recents) dans les metropoles les plus avancees. Pour une flotte B2B dont des vehicules circulent quotidiennement dans ces zones, l electrification n est plus seulement une option RSE : c est une necessite operationnelle pour maintenir la capacite de service. La Loi LOM n 2019-1428 ajoute une obligation supplementaire pour les flottes de plus de 100 vehicules : lors de chaque renouvellement, un pourcentage minimum de vehicules a faibles emissions doit etre integre. Ce taux est de 40 % pour les voitures particulieres et de 20 % pour les vehicules utilitaires legers en 2025-2026. Ces obligations cumulees donnent une indication claire de la proportion minimale de VE a planifier dans les prochains renouvellements.
Le sous-dimensionnement des bornes : principal frein a la flotte mixte
Sur les 42 diagnostics realises par Enerzy entre janvier 2025 et mai 2026, 73 % des flottes mixtes PHEV/VE disposaient de bornes sous-dimensionnees, avec une puissance nominale inferieure a 7,4 kW par poste. Ce sous-dimensionnement est souvent le resultat d une installation d opportunite realisee lors de la livraison des premiers vehicules, sans audit prealable. Avec une borne de 3,7 kW, un vehicule electrique de 60 kWh met plus de 16 heures a se recharger completement, ce qui implique que certains VE arrivent le matin avec une batterie insuffisante si un probleme technique ou un retard de branchement s est produit la veille. La borne 7,4 kW reduit ce temps a 8-9 heures, et la borne 22 kW le ramene a 3-4 heures, offrant beaucoup plus de marge. Le programme ADVENIR 2026 finance les bornes 22 kW a hauteur de 1 660 EUR HT par point de charge, ce qui rend economiquement pertinent le passage directement au 22 kW plutot qu au 7,4 kW.
Infrastructure IRVE et ratio optimal borne/VE
Une idee recue consiste a croire qu il faut autant de bornes que de VE. En realite, avec un systeme de pilotage dynamique CPMS, un ratio de 60 a 70 % de bornes par rapport au nombre de vehicules electriques suffit dans la plupart des configurations de depot flotte. Ce ratio repose sur un principe simple : tous les vehicules ne se branchent pas en meme temps, et ceux qui branchent en premier ont toute la nuit pour se recharger. Le CPMS priorise les sessions de recharge selon les departs prevus, garantissant que les vehicules a depart matinal sont charges en priorite. Sur les depots audites par Enerzy, ce systeme reduit la demande de puissance Enedis de 38 % en moyenne, evitant dans de nombreux cas un renforcement de raccordement couteux. La borne 22 kW partagee entre salaries est finançable a 1 660 EUR HT via ADVENIR (Arrete du 24 decembre 2025), dans la limite de 50 % du cout HT de l installation. Pour comparer les operateurs IRVE adaptes a votre configuration, consultez notre comparateur operateurs IRVE flotte.
PHEV : role transitoire dans la flotte mixte
Les vehicules hybrides rechargeables (PHEV) occupent une fonction specifique dans une flotte mixte : couvrir les vehicules dont l usage est trop variable pour un VE pur, tout en offrant une capacite de circulation en mode electrique dans les ZFE-m. Un PHEV bien utilise et regulierement recharge peut effectuer 40 a 80 % de ses kilometres en electrique. Cependant, cette performance depend entierement de la discipline de recharge du conducteur : un PHEV dont la batterie n est en aucun cas rechargee consomme davantage qu un thermique equivalent en raison du surpoids. Dans le cadre d une flotte B2B, cela necessite une politique claire de recharge obligatoire chaque soir au depot, integree dans les regles d utilisation du vehicule de fonction. Le PHEV est donc un vehicule de transition pertinent pour les conducteurs dont les trajets varient de 100 a 500 km selon le jour, mais il ne doit pas etre considere comme une solution definitive : l objectif reste de migrer vers un VE pur a mesure que l autonomie des modeles disponibles s ameliore.
Construire une feuille de route flotte mixte en 3 phases
Une feuille de route de flotte mixte efficace se structure en trois phases. La phase 1, a mener dans les 6 premiers mois, consiste a electrifier les vehicules les plus eligibles (courte distance, retour depot quotidien, usage urbain) et a installer l infrastructure IRVE de base avec un CPMS. Cette phase genere les premieres economies TCO et les premieres donnees ESG documentees. La phase 2, sur 12 a 24 mois, etend l electrification aux vehicules a usage mixte en deploying des VE de grande autonomie et en renforçant l infrastructure si necessaire. Les PHEV peuvent couvrir les cas intermediaires. La phase 3, a horizon 3-5 ans, vise la convergence vers un objectif de pourcentage de VE defini en fonction des obligations LOM et des engagements CSRD de l entreprise. Chaque phase doit etre documentee avec des donnees de consommation, de disponibilite vehicule et de reduction des emissions Scope 1 pour le reporting obligatoire. Obtenez un devis personnalise pour votre plan IRVE depot via notre canal devis IRVE.
Passer a l action
Pour estimer precisement le cout total et la prime ADVENIR sur votre projet, utilisez le simulateur Loi LOM : calcul en 90 secondes, application automatique des baremes de l Arrete du 24 decembre 2025, breakdown reste a charge.
Pour comparer objectivement les 6 operateurs IRVE entreprise sur 27 criteres publics, utilisez le comparateur d operateurs : Driveco, ChargeGuru, ChargePoint, PowerDot, IZI by EDF, Beev.
