L es flottes entreprise en 2025 sont massivement hybrides : 45 % des nouvelles immatriculations professionnelles sont des PHEV, conduisant a des parcs mixtes ou cohabitent des VE purs avec 80 kWh de batterie et des PHEV avec 12 kWh. Ces deux types de vehicules n ont pas les memes besoins de recharge, les memes vitesses de charge, ni les memes contraintes d usage. Dimensionner une infrastructure IRVE pour les deux sans les confondre est un exercice d optimisation a part entiere.
Ce guide explique les differences de recharge entre PHEV et VE, comment adapter l infrastructure et la politique IRVE a une flotte mixte, et comment piloter les deux types de vehicules sur le meme parc avec un CPMS. Il s adresse aux responsables flotte et DAF qui gerent ou anticipent une transition progressive vers le tout-electrique.
Differences techniques entre recharge PHEV et VE
Les PHEV (hybrides rechargeables) ont une batterie electrique beaucoup plus petite que les VE purs : 10 a 25 kWh pour les PHEV entreprise les plus courants (BMW 5 serie 45e : 12 kWh, Peugeot 3008 Hybrid4 : 13,2 kWh, Volvo XC60 T6 : 14,9 kWh) contre 40 a 100 kWh pour les VE purs. Cette difference de capacite se traduit par un besoin de recharge beaucoup plus court : un PHEV est rechargé en 1h30 a 3h sur une borne 7,4 kW, contre 6 a 12h pour un VE pur sur la meme borne. En consequence, la puissance de charge AC des PHEV est generalement plus faible : 3,7 kW (courant de 16A monophasé) pour les PHEV les plus anciens et les plus economiques, 7,4 kW pour les PHEV premium recents. Rares sont les PHEV avec chargeur embarque > 7,4 kW AC (quelques exceptions : BMW X5 45e peut accepter 11 kW selon la version).
Dimensionner l infrastructure pour une flotte mixte
Le dimensionnement pour une flotte mixte doit tenir compte de deux profils d usage distincts. Pour les VE purs : stationnement de nuit de 7 a 9h, borne 7,4 kW suffisante dans 95 % des cas, forte contrainte sur le nombre de bornes (chaque VE doit pouvoir brancher chaque nuit). Pour les PHEV : recharge complete en 1,5 a 2,5h sur une borne 7,4 kW, mais occupation de la borne pendant toute la duree de stationnement si pas de systeme de rotation. Le risque principal d une flotte mixte non geree : les PHEV occupent les bornes pendant des heures apres la fin de la recharge, privant les VE de la capacite de charge necessaire. La solution est un systeme de partage avec rotation : la borne alerte le conducteur a la fin de la recharge (notification app, signal lumineux ou sonore) pour qu il deplace son vehicule.
Politique de charge adaptee aux PHEV
Une politique de charge PHEV en entreprise doit regler trois questions. Question 1 : faut-il reserver des bornes aux PHEV ? Non en general : les bornes universelles (Type 2 mode 3) conviennent aux deux types. En revanche, si certaines places sont plus proches du TGBT (bornes moins chere a installer), reservez-les aux PHEV qui ont besoin de moins de temps de charge. Question 2 : comment gerer la rotation ? Options : reservation de creneau horaire via app (efficace mais necessite de l engagement des conducteurs), idle fee apres fin de charge (efficace mais peut generer des tensions), ou simple charte de bonne conduite (engagement moral, faible conformance). Question 3 : quelle puissance de borne pour les PHEV ? La borne 7,4 kW est la puissance optimale pour les PHEV : une borne 22 kW n apporte aucun benefice pour un PHEV limite a 7,4 kW cote chargeur embarque. Investir dans des bornes 7,4 kW pour les places PHEV et des bornes 11-22 kW pour les places VE longue distance est la configuration la plus rationnelle.
CPMS et gestion intelligente de la flotte mixte
Un CPMS (Charge Point Management System) peut etre configure pour gerer une flotte mixte avec des regles differenciees selon le type de vehicule. La cle est l identification du vehicule a chaque session de charge : soit par badge RFID attribue a chaque vehicule (type de vehicule enregistre dans le CPMS), soit par integration avec le systeme de gestion de flotte de l entreprise. Une fois le vehicule identifie, le CPMS peut appliquer des regles specifiques : puissance maximale allouee selon le type de vehicule (ex : 7,4 kW max pour les PHEV, 22 kW pour les VE purs), priorite d allocation de puissance (VE purs en priorite en periode de pointe), et notification de fin de charge avec delai de grace avant application des idle fees. L integration du CPMS avec un systeme de reservation de borne permet en outre de planifier l utilisation des bornes a l avance et d eviter les conflits d usage.
Impact sur la politique PDM et le reporting CSRD
Les PHEV en entreprise presentent une particularite dans le Plan de Deplacement en Entreprise (PDM) et le reporting CSRD. Un PHEV qui n est en aucun cas rechargé (borne non disponible ou conducteur ne branchant pas) fonctionne exclusivement en thermique, avec des emissions de GES superieures a celles d un VE pur. Le reporting CSRD doit distinguer les km effectues en mode electrique (emissions scope 1 nulles) des km effectues en mode thermique. La disponibilite des bornes et le taux de recharge effectif des PHEV sont donc des KPIs critiques pour le bilan carbone de la flotte. Un taux de recharge PHEV inferieur a 70 % (proportion de km effectues en electrique vs l autonomie theorique) indique soit un manque de bornes, soit un comportement de charge insuffisant des conducteurs. La sensibilisation et la formation des conducteurs PHEV a l importance de la recharge reguliere est un levier RSE souvent sous-estime.
Transition vers le tout-electrique : anticiper l evolution du parc
Une flotte mixte PHEV/VE est souvent une etape de transition vers un parc 100 % VE. Anticiper cette evolution dans le dimensionnement de l infrastructure IRVE permet d eviter des couts de renovation importants. Trois recommandations pour une infrastructure evolutive. Premierement, surdimensionner les fourreaux et le tableau electrique IRVE des le debut : installer des fourreaux de section 6x50 mm meme si les premieres bornes sont en 7,4 kW. Le cout marginal de fourreaux plus grands est faible, et le remplacement de fourreaux apres la finition du parking est tres cher. Deuxiemement, installer un TGBT IRVE avec des emplacements prevus pour les futurs disjoncteurs supplementaires lors du passage au 100 % VE. Troisiemement, choisir un CPMS evolutif avec licence par borne : il est plus facile d ajouter des licences que de changer de systeme de gestion lors de l extension du parc.
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