L e choix des connecteurs de recharge est une decision structurante pour tout gestionnaire de flotte qui deploie une infrastructure IRVE en depot. En Europe, le paysage s’est simplifie autour de deux standards dominants : le connecteur Type 2 (IEC 62196-2) pour la charge en courant alternatif jusqu’a 22 kW, et le CCS Combo 2 (IEC 62196-3) pour la charge rapide en courant continu jusqu’a 350 kW. Le CHAdeMO, format japonais utilise sur les premieres generations de Nissan Leaf et Mitsubishi Outlander, est en voie d’extinction en Europe : aucun constructeur europeen ni americain n’equipe ses nouveaux modeles de ce connecteur, et les ventes de vehicules compatibles CHAdeMO ont cesse dans la plupart des pays europeens. Selon les diagnostics Enerzy menes sur 42 flottes entre 2025 et 2026, 73 % des flottes mixtes PHEV et VE utilisent encore des bornes sous-dimensionnees de moins de 7,4 kW, ce qui ralentit les temps de recharge et bloque potentiellement les vehicules electriques plus recents qui acceptent des puissances superieures.
Trois questions guident le choix des connecteurs pour un depot de flotte : quelle est la compatibilite de chaque type de connecteur avec les vehicules du parc, quelle puissance de charge est necessaire selon les cycles d’utilisation, et comment les standards vont-ils evoluer sur un horizon de cinq a dix ans ? Les sections suivantes y repondent avec les donnees techniques et reglementaires de reference.
Type 2 AC : le standard universel pour la recharge nocturne de depot
Le connecteur Type 2, standardise par la norme IEC 62196-2 et rendu obligatoire par le Reglement (UE) 2023/1804, est le point de convergence de tous les vehicules electriques et hybrides rechargeables vendus en Europe depuis 2014. Sa conception a sept broches permet des configurations de charge en monophase (3,7 kW a 7,4 kW) ou en triphase (11 kW a 22 kW) selon le chargeur embarque du vehicule. Pour un depot de flotte, la borne Type 2 AC de 22 kW est le standard recommande : elle maximise la puissance disponible pour les vehicules acceptant la charge triphasee (BMW, Renault, Mercedes, Volkswagen ID series), tout en restant compatible avec les vehicules a chargeur embarque monophase ou 11 kW (Tesla Model 3, Hyundai Ioniq, Kia EV). La recharge nocturne d’un VE consommant 70 kWh de batterie avec une borne 22 kW prend environ 3,5 heures ; avec une borne 7,4 kW, elle prend pres de 10 heures. Pour les cycles de travail impliquant un stationnement nocturne de huit heures ou plus, une borne de 7,4 kW est suffisante pour la plupart des vehicules de moins de 60 kWh de batterie. Notre /installateur permet de simuler les scenarios de charge selon votre parc vehiculaire.
CCS Combo 2 : la charge rapide DC pour les flottes a cycles denses
Le CCS Combo 2, normalise par la norme IEC 62196-3, etend le connecteur Type 2 avec deux broches DC additionnelles positionnees en dessous pour permettre la charge en courant continu. Cette architecture permet des puissances de charge tres elevees : 50 kW sur les chargeurs d’entree de gamme, 150 kW sur les chargeurs semi-rapides de depot, et jusqu’a 350 kW sur les superchargeurs de derniere generation. Le Reglement AFIR (UE 2023/1804) impose le CCS Combo 2 comme unique standard sur les bornes rapides accessibles au public de plus de 50 kW sur le reseau TEN-T depuis le 1er janvier 2025. Pour un depot de flotte, l’installation de chargeurs CCS Combo 2 est justifiee dans deux cas : les vehicules effectuent plusieurs rotations par jour necessite une recharge intermediaire rapide entre deux missions, ou la flotte inclut des poids lourds electriques ou des camionnettes de grande capacite dont le temps de recharge en AC serait trop long. Pour la grande majorite des flottes de vehicules legers avec retour depot chaque soir, les bornes Type 2 AC 22 kW restent la solution la plus economique et la plus simple a gerer.
CHAdeMO : etat des lieux et strategie de gestion pour les flottes existantes
Le standard CHAdeMO a ete developpe par un consortium japonais en 2009 et deploye massivement en Europe dans les annees 2010 pour les premiers vehicules electriques japonais. En 2026, le CHAdeMO est en extinction programmatique sur le marche europeen. Nissan, principal defenseur du format, a annonce en 2024 que ses nouveaux modeles de vehicules electriques pour le marche europeen passeront au CCS Combo 2. Mitsubishi a cesse de proposer des modeles CHAdeMO en Europe. Le Reglement AFIR ne reconnait pas le CHAdeMO comme standard obligatoire pour les installations publiques, privant progressivement les vehicules CHAdeMO d’acces aux nouvelles stations de charge rapide. Pour les gestionnaires de flotte disposant encore de vehicules Nissan Leaf premiere et seconde generation ou de Mitsubishi i-MiEV, la strategie consiste a maintenir la recharge AC via le port Type 2 de ces vehicules, dont la vitesse de recharge (3,7 kW a 6,6 kW selon le chargeur embarque) est suffisante pour les cycles depot avec stationnement nocturne. Il n’est pas justifie d’installer de nouvelles bornes CHAdeMO dans un depot lors d’une refonte d’infrastructure. Ces vehicules doivent etre identifies en priorite pour le renouvellement progressif du parc.
Impact du Reglement AFIR sur les choix d’infrastructure de depot
Le Reglement AFIR (UE 2023/1804), entre en vigueur en aout 2023 avec un calendrier de mise en oeuvre progressive, definit les standards techniques et les obligations de deploiement pour les infrastructures de charge en Europe. Si les depots prives ne sont pas directement soumis aux obligations de deploiement du Reglement AFIR (qui cible les infrastructures accessibles au public), le texte influence fortement le marche des equipements. Les fabricants de bornes concentrent leur production sur le Type 2 AC et le CCS Combo 2, les seuls standards reconnus et obliges par le Reglement. Cette convergence de l’offre simplifie les choix d’equipement pour les gestionnaires de flotte : il n’existe plus d’ambiguite sur les connecteurs a privilegier pour un nouveau depot. Le Reglement impose egalement des exigences de communication standardisee (protocole OCPP 2.0.1 ou superieur pour les bornes connectees) et d’interoperabilite avec les reseaux de roaming. Ces exigences s’appliquent aux bornes publiques mais les operateurs les integrent egalement dans leurs offres de bornes privees de depot pour uniformiser leur catalogue. Les 58 % de gestionnaires ignorant les contraintes IT 246 pour parking souterrain soulignent l’importance d’un audit technique avant tout investissement IRVE de depot.
Strategie d’infrastructure connecteurs pour un parc de flotte a horizon 2030
La planification d’une infrastructure de recharge de depot pour un horizon 2030 doit s’appuyer sur une analyse prospective du parc vehiculaire combine aux tendances technologiques des connecteurs. En 2030, la totalite du parc VE en service sera equipee de Type 2 AC et de CCS Combo 2, le CHAdeMO ayant disparu des nouvelles acquisitions. Les puissances de charge des chargeurs embarques des vehicules continuent de croitre : les modeles 2025-2026 acceptent generalement 11 a 22 kW en AC, contre 3,7 a 7,4 kW pour les modeles 2016-2019. Une infrastructure depot dimensionnee pour des bornes 22 kW AC sera adaptee a ces nouveaux vehicules sans modification. En revanche, si la flotte integre des poids lourds electriques ou des vehicules commerciaux lourds a partir de 2026-2027, le MCS (Megawatt Charging System, IEC 61851-23-3 en cours de normalisation) pourrait devenir necessaire pour ces vehicules specifiques. Pour les VL et VUL, le duo Type 2 AC 22 kW + CCS Combo 2 50-150 kW couvre tous les scenarios jusqu’en 2030 au moins. Consultez /proposition pour un cahier des charges d’infrastructure depot adapte a l’evolution de votre flotte sur cet horizon.
Criteres de selection d’une borne de depot selon le mix connecteurs de la flotte
Le choix concret d’une borne de depot pour une flotte mixte se base sur six criteres techniques a evaluer pour chaque site. Premierement, l’inventaire exact des vehicules du parc et de leurs connecteurs : tous les VE europeens recents ont Type 2 AC et la plupart ont CCS ; les PHEV ont generalement Type 2 AC uniquement ; les vehicules CHAdeMO ont Type 2 AC et CHAdeMO DC. Deuxiemement, la puissance maximale de charge acceptee par chaque vehicule en AC et en DC, a lire dans les fiches techniques constructeurs. Troisiemement, la duree de stationnement nocturne disponible pour la recharge, qui determine la puissance minimale necessaire. Quatriemement, la puissance souscrite disponible sur le site et le budget de raccordement Enedis, sachant que le pilotage dynamique peut reduire la puissance appelee de 38 % en moyenne selon les diagnostics Enerzy. Cinquiemement, le budget d’investissement et le modele economique choisi (achat, LLD, service a facturation a l’usage). Sixiemement, le protocole de communication OCPP de la borne (OCPP 1.6J ou 2.0.1) et la compatibilite avec le CPMS de gestion de flotte. Notre outil /installateur croise ces criteres pour chaque operateur du marche et produit une shortlist de bornes adaptees a votre scenario specifique.
Passer a l action
Pour estimer precisement le cout total et la prime ADVENIR sur votre projet, utilisez le simulateur Loi LOM : calcul en 90 secondes, application automatique des baremes de l Arrete du 24 decembre 2025, breakdown reste a charge.
Pour comparer objectivement les 6 operateurs IRVE entreprise sur 27 criteres publics, utilisez le comparateur d operateurs : Driveco, ChargeGuru, ChargePoint, PowerDot, IZI by EDF, Beev.
